Principe général

Bonjour à tous,

Je me permet d'ouvrir ce nouveau sujet qui n'a pas encore été abordé...

Le pilotage aux C ( D si 4 élévateurs ?) étant spécifique aux pilotes de compétition et au vol très rapide.
Est ce que l'un d'entre vous pourrait faire un petit topo sur cette pratique car on entend un peu de tout.

Merci d'avance

Nico

Hello,
mon avis sur le pilotage aux elevateurs arrieres.C'est un premier jet donc c'est fait pour etre ameliore, modifie, complete.

Le contexte : ligne droite en air turbulent (cheminement le long d'un relief, transitions, final glide)
objectif : pouvoir continuer a voler vite (bras haut, avec l'accelerateur) en limitant les mvts de tangage, en prevenant les fermetures.
technique: garder les poignees de freins dans les mains ou non.(va aussi dependre de la longueur des drisses de freins ou du mental ou de la confiance en cette technique ).
Tenir les elevateurs arrieres (c ou d, cela depend du nombre de branches donc du suspentage de votre voile et aussi de la maniere dont est suspentee votre voile) au niveau des maillons (on peut rajouter des apendices, boules,sangles...pour faciliter la prehension) cela permet de travailler en traction donc on ne se fatigue pas trop.
L'action consiste a tirer symetriquement ou asymetriquement (depend du mvt de la voile, c'est comme au freins) sur des longueurs plutot courtes (10,15,20cm ) de maniere rapide voir brutale et de relacher tout de suite. C'est plus physique qu'aux freins, il n'ya pas de risques de decrochage si l'action n'est pas maintenue dans le temps (comme aux freins).
Le gros avantage par rapport aux freins c'est que cette action degrade la forme du profil , cree de la trainee donc empeche la voile de plonger ou que le nez s'afaisse (cas d'un cisaillement qui provoque la fermeture frontale ou asymetrique). Le coup de frein lui a tendance deja a ralentir enormement la voile (l'objectif et d'aller vite) et de creer une ressource (augmentation momentanee de portance) puis une abattee de la voile, donc beaucoup de de mouvements parasites qui vont a l'encontre de l'objectif.

En cas de fermetures ou de grosses abattees on peut aussi piloter aux arrieres si l'objectif est toujours la ligne droite. Il est vrai que l'utilisation des freins permet une reouverture plus rapide des bouts d'ailes.
En cas de gros sketch on reviendra aux pilotages aux freins.

J'essaye de mon cote de voler systematiquement aux arrieres des que je suis en ligne droite, ca devient petit a petit un reflexe, l'aile glisse mieux car on n'utilise plus les freins et on apprend petit a petit a prevenir les incidents (fermetures, abatees). Je pense qu'avec l'experience on ne prends les freins que pour enrouler.
Il faut aussi cumuler ce pilotage avec le pilotage a l'accelerateur.

En resume on pourrait dire qu'en ligne droite on peut piloter a l'accelerateur et aux arrieres si ce n'est pas trop turbulent, ensuite si ca devient plus sportif plutot qu'aux arrieres et ensuite pour sortir d'un sketch aux freins.

Qu'en pensez vous?
a+
jerome

Déjà perso, j'en pense : Merci Jérôme !

Les autres, les spécialistes, à vous de compléter ce brillant premier jet, qui me donne à nouveau envie de m'y mettre...

Yop

Bon désolé, je suis pas un spécialiste, par contre j'aime pas le travail en traction sur l'action au C/D ....
J'ai un peu peur (sur une action en traction) que ça me fasse comme un "décro aux B" point dur puis "décrochage" assez brutal (rapide).

Donc perso je saisie les C/D comme les oreilles, paume de la main vers l'avant (pouce en bas, poignées de freins en dragonne classique) et je casse l'élévateur. Je ne m'autorise la traction que si nécessaire (ça ne m'est jamais arrivé je crois !!) et ne la maintient pas dans tous les cas.
Je casse les élévateurs uniquement quand la voile revient quasiment à la verticale (un peu avant en fait).

L'inconvénient de la méthode, par rapport au pilotage à l'accélo, c'est qu'on "subit" le tangage à cabrer et on perd un peu de vitesse déjà.

Le gros avantage se trouve par rapport au pilotage aux freins, une fois arrêté puis relâché la voile n'abat quasiment pas (le gain est énorme sur une longue transit).

My two cents

Erratum: Suite à un petit vol aujourd'hui, en fait je pends les élévateurs c ou D à pleine main (et pouce vers en haut). Et j casse le poignet vers l'arrière !!.... Pas de contorsion donc

salut à tous..

Je vole en Axis Mercury et les maillons des C sont assez haut... La position n'est pas très confort

Pour ma part, cette technique que j'essaie d'expérimenter m'a laissé un très mauvais souvenir sur un cheminement proche du relief sur le saint eynard... Tu perds quelques dixièmes de secondes à lâcher les maillons et descendre ta main pour actionner aux freins en cas de fermeture massive

Ma conclusion: tant qu'il y a du gaz... y'a ka essayé de jouer au C
En cheminement proche du relief, je préfère pousser plus fort sur le barreau et actionner aux freins.

Le pilotage aux C est avant tout une question de mental, il faut être prêt dans sa tête.

J'en discutais avec Stéphane Drouin il y quelques temps qui me disait ne pas avoir utilisé ses freins de l'année 2007 avec sa Boom5
(il ne l'a jamais prise sur la tête) et il ne la piloté qu'aux C
Attention quand même, lui en parle pour le circuit international et il faut de la vitesse toujours de la vitesse


Avec ma Boom5 j'ai également adopté le pilotage aux C mais avec d'autres motivations et raisons :

1- j'ai changé les élévateurs (je posterais une photos )



2- je gardes les freins en dragonne et dans les mains et je prends les C entre le pouce et l'index et le majeur (ça parait bizarre par écrit
mais je posterais une photo plus tard c'est plus parlant)



3- le fait de garder les freins permet de corriger quasi instantanement le tanguage lorsque ça castagne un peu

4- cela permet d'avoir plus de vitesse en entrée de thermique (et ensuite reprise aux freins pour terminer le virage, spiraler et plafond !!!)
4'- et ça permet également de sortir du thermique en élargissant pour éviter la déguelante tout en conservant de la vitesse

5- en petites conditions cela permet de ne pas dégrader les perfs en virage (je l'ai testé à plusieurs reprises avec des potes et
c'est impressionnant de différence; freiner c'est casser le profil et la vitesse)

6- sur la Boom5 les C3 sont dissociées des C1 et 2 et reprennent les stabs ce qui donne un pilotage aux C plus fin ( voir 1ère photo )


Et comme le dit souvent mon pote Kristian ce ne sont pas des planeurs

Pilotage au C sur la Fr3... facile (mais j'ai pas toujours le mental...)

Ce qui est amusant de piloter au C sur la Fr3 c'est que les C dès que l'on pousse sur le barreau se relâche... voir même beaucoup...
Donc piloter au C au départ c'est bizarre mais maitenant c'est cool.

Bon je suis un "p'tit joueur" donc je ne le fais que lors de transition mais la voile réagit sur bien à ce type de pilotage.

Pour Reprendre ce qu'a dit Jérôme: Eviter l'effondrement du bord d'attaque:

En clair: Avant que la voile ne subisse une abattée, le CP (centre de poussée) se déplace à l'arrière de la voile=> le bord d'attaque perd de la "charge" alors qu'en même temps les C reprennent cette charge.
Donc piloter cela au C correspond à "casser" le profil pour faire repartir le Cp à l'avant et regagner de la charge (En gros quand les C durcissent, c'est qu'il faut tirer encore plus dessus!!!), principe de action/réaction, si quelqu'un vous pousse, pour ne pas tomber, il faut mettre plus de résistance. Là, il s'agit de tirer sur les C pour forcer le CP à revenir devant....
Aérodynamiquement: Si le CP recule, alors la voile pour regagner son point d'équilibre est obligée d'avancer -Le CP va "suivre la voile"- donc faire une abattée pour mettre le CP à la verticale du pilote... mais on connait cette situation, et on veut pas qu'elle le fasse...Le BA déchargé, l'incidence est devenue critique... la situation aussi!

Du coup, je tire toujours un peu sur les C histoire de me rassurer...

alors je peux vous préparer un dessin qui explique pourquoi le CP change de place differament selon si l'action est au frein ou au C et pourquoi les actions au C solidifie le bord d'attaque alors que certaine actions aux freins fragilisent le bord d'attaque et peuvent même provoquer la fermeture. mais en statique je ne sais pas si va etre tres explicite !

Perso mon Aile est montée en 4 lignes et je pilote au élévateur C et jamais au D :

Quand : a partir du moment ou j'accelere. et que se soit en transition ou en cheminement au relief.

Pourquoi :

• 1 - car cela permet de voler à des vitesses plus elevées dans des masses d'air non laminaire ( thermique,brise ...) du fait que cela permet de solidifier le bord d'attaque

• 2 - car les actions de contre à la fermeture sont beaucoup moins dégradante pour la vitesse : mouvement à cabrer du fait d'une action au frein

Inconvenient : Bien concient que nous repoussons les limites de nos ailes en leur permettant de voler plus vite dans des aerologies plus forte, il arrive quand meme que la fermeture arrive et du coup elle intervien a des vitesse plus voir tres elevées selon le niveau du pilote. ils font etre pret a gerer cela!
dicton : sais tu faire glisser ta voiture dans les courbes avant d'arriver à 140 dedans .....

Pour ceux qui veulent se mettre a ce type de pilotage, commencez sans accelerer par des cheminement afin d'acquerir la sensibilité de ce pilotage, faire de tangage des wing au C peux etre tres formateur, bref c'est presque réapprendre a voler avec des repères different. et puis avec le temps la confiance et la maitrise arrive....